Pendolino ETR 460 Milano - Roma: i misteri della tragedia

I Misteri della tragedia

la zona tachigrafica non è che un "rotolo di carta" sul quale vengono tracciate da dei pennini, momento per momento, la velocità del treno ed altre informazioni sulla marcia; è presente su tutti i treni.

il sindacato autonomo dei macchinisti ha affermato, poche ore dopo la tragedia, che il treno viaggiava al momento del deragliamento a 92 Km./h.;
il giorno dopo (lunedì 13), un'indiscrezione di cui si ignora la provenienza, ma alla quale i giornali (di martedì 14) hanno dato ampio risalto, diceva che al momento del deragliamento il treno viaggiava a 163 Km./h.;
il dato relativo alla velocità del treno ricavato dalla traccia tachigrafica è stato segretato dal magistrato che conduce le indagini.

su quel treno erano presenti due zone tachigrafiche che riportano la velocità del treno: la prima nella cabina di testa, la seconda nella cabina di coda, cabina che però sarebbe diventata quella di testa del convoglio dopo la sosta di Firenze Santa Maria Novella, dove il treno effettua quello che in termine tecnico si chiama giro-banco (arriva in un senso e riparte nell'altro); il magistrato ha subito sequestrato la zona tachigrafica nella cabina di testa al momento del deragliamento, ma nella carrozza di coda, nelle ore successive all'incidente, potrebbe essere salito qualcuno ed aver letto il dato della velocità stampato sull'altra zona tachigrafica;
il dato della velocità riportato sulla zona tachigrafica della cabina di testa può ben essere stato di 162 Km./h. (o di 156/157 Km./h.), non però al momento del deragliamento, ma un attimo dopo: infatti nell'attimo successivo al deragliamento il carrello non ha resistenza ed il motore per qualche attimo gira a vuoto, provocando uno sbalzo nella velocità segnata dal tachigrafo; se una persona non esperta ha letto la zona tachigrafica e l'ultima velocità segnata per poi riportare il dato ai giornalisti ha sicuramente preso una tremenda cantonata.

la ripetizione segnale in macchina non è che un meccanismo di cui sono dotate molte delle motrici delle FS che è in grado di interpretare delle correnti "codificate" che viaggiano sui binari; il meccanismo grazie a questi "codici" è in grado di avvisare il macchinista di eventuali pericoli e/o diverse situazioni (p.e. segnale di via libera/impedita, riduzione di velocità, inizi di zone non codificate, riduzioni di velocità per linea deviata etc.) e di bloccare il treno nel caso il macchinista non intervenga a ridurre la velocità.

il giorno dopo l'incidente i macchinisti hanno affermato che il treno non poteva viaggiare a 160 Km./h. perché la linea è dotata di un sistema di ripetizione segnale che sarebbe intervenuto per bloccare il treno; le Fs hanno replicato che quel tratto di linea non era codificato e che comunque il dispositivo poteva essere stato disattivato dai macchinisti a causa di un malfunzionamento.

la ripetizione segnale è un sistema che è in uso sulla nostra rete ferroviaria da oltre 30 anni;
la linea Milano - Roma (principale linea ferroviaria italiana) è dotata di questo sistema, come molte altre linee (p.es. sulla linea Cuneo - Torino il tratto tra Trofarello e Torino Porta Nuova è codificato per la ripetizione segnale);
le indagini dei magistrati hanno anche messo in luce che su quel tratto di linea dagli anni '70 fino al 2 agosto 1992 il codice di segnalamento per la riduzione di velocità (codice 180) era correttamente inviato ai treni: con tale codice il treno, se non avesse rispettato la riduzione di velocità, si sarebbe arrestato autonomamente; dal 1992, però, le Fs hanno cambiato tipo di segnalazione ed in caso di segnale verde (via libera) viene trasmesso solo il codice 270 che non impone alcuna limitazione di velocità; il treno quindi, con la ripetizione di segnale attivata, poteva arrivare su quella curva anche a 200 e più Km./h. .
i macchinisti del Pendolino potevano aver disattivato la ripetizione segnale sul treno, ma in questo caso il treno non poteva superare i 150 Km./h. .