Le risposte alle vostre domande:

D: Il Procuratore Capo della Procura di Piacenza ha affermato che il treno andava così veloce per recuperare il ritardo accumulato durante la sosta per provvedere alla chiusura porta, cosa ne pensate ?

R: A parte la considerazione che esistono prove che il treno non poteva viaggiare al momento del deragliamento a più di 95 Km./h., occorre rilevare come il passaggio del treno 9415 dalla stazione di Piacenza, come risulta dall'orario generale di servizio (in dotazione a macchinisti e personale viaggiante), è previsto per le 13:32; il deragliamento è avvenuto alle 13:26 (o secondo altri) alle 13:27 a poche centinaia di metri dalla stazione. Il treno non solo non era in ritardo, ma in anticipo, nonostante la sosta: ciò è potuto accadere perché il recupero ritardo previsto per il treno 9415 tra Milano e Piacenza è di 6 minuti e 30 secondi (la sosta - come risulta dalle testimonianze dei passeggeri - è stata al massimo di due minuti ai quali vanno aggiunti i tempi di decelerazione e di accelerazione). C'è poi un'altra importante considerazione da fare sulle percorrenze del treno: infatti il treno 9415, al momento della compilazione dell'orario generale di servizio (valido dal 2 giugno 1996) doveva essere effettuato da un ETR 500 in quanto gli ETR 460 erano stati inviati a Savigliano per le verifiche all'albero di trasmissione; l'ETR 500 non essendo un treno a cassa oscillante non può impostare le curve alla stessa velocità dell'ETR 460 e quindi su una linea ordinaria come la Milano - Piacenza ha delle percorrenze reali superiori a quelle degli ETR 460.

D: E' mai possibile che un treno da 40 miliardi non abbia un sistema telemetrico (come le macchine da F1) che permetta istantaneamente il telerilevamento e monitoraggio di tutti i dati del convoglio sparato a ben 250Km/h sulla strada ferrata ?

R: E' vero che non è previsto un sistema di monitoraggio dei dati del convoglio in stazione; mentre i sistemi di Controllo Traffico Centralizzato (CTC), presenti su molte linee, sono in grado di fornire in tempo reale la posizione del treno che viene visualizzata graficamente su un monitor; questa è comunque una opzione prevista per la linea, indipendentemente dal treno che la percorre.

D: La mitica scatola "verde" o "nera"... o cielo "scatola ?" ma cos'e' ? non è semplicemente una striscia di carta (simile al disco tachigrafo dei camion) altrimenti se e' una scatola "recorder" che contiene ? una cassetta ? un disco fisso ? un disco in vinile stile LP ?

R: Non bisogna confondere la zona tachigrafica presente su tutti i treni con la cosidetta scatola verde; da informazioni che abbiamo assunto si tratterebbe di un floppy disk che registra alcuni dati (velocità, spazio percorso, assetto delle casse, etc.) sulla situazione del treno; il floppy, come ci è stato riferito, viene sovrascritto ad ogni viaggio.

D: Si è detto che il "Pendolino" abbia l'assetto cassa variabile per migliorare esclusivamente il comfort passeggero, cosa che a me pare più che errata in quanto se comprendo correttamente detto assetto variabile serve per contrastare la forza di fuga della curva spostando il carico laterale in base ad un "accelerometro" esattamente come succede per i motociclisti che però assorbono la funzione di accelerometro in modo "umano", o sbaglio ?

R: Occorre chiarire subito che l'inclinazione variabile delle casse, serve esclusivamente per contrastare la forza centrifuga nelle curve e quindi per aumentare la velocità del treno; occorre rilevare che mentre per ETR 450 l'inclinazione massima era di 12 gradi per l'ETR 460 questa è stata ridotta a 8 gradi, in quanto è stato verificato che un'inclinazione superiore può provocare in alcune persone un senso di malessere simile al mal di mare. E' interessante rilevare come sulla direttissima ROMA - FIRENZE (unica linea ad alta velocità in Italia) il macchinismo di oscillazione viene bloccato: in pratica le casse non oscillano, questo perché sulle linee ad alta velocità i raggi di curvatura delle curve sono molto elevati.

D: Quello di Piacenza è il primo deragliamento di un treno ad alta velocità nel mondo ?

R: L'ETR 460 non è un treno ad alta velocità, ma un treno che consente velocità più elevate su linee ordinarie. Al contrario l'ETR 500 è un treno ad alta velocità (raggiunge i 300 Km./h.), ma non è dotato del dispositivo per l'ooscillazione delle casse.

D: Ma se è così facile leggere una zona tachigrafica perché ci hanno messo più di un mese a farlo ? Si sta forse coprendo qualcosa o qualcuno ?

R: E' certo che nella vicenda del deragliamento del Pendolino ci sono fortissimi interessi in gioco, ma in questo caso, la verità, ne siamo certi, prima o poi verrà a galla anche perché prima o poi, le zone tachigrafiche dovranno farle vedere (è obbligatoria la loro produzione come prova al processo).