La testimonianza dell'On. Melogrami:
"Ho degli atroci sospetti sulle ragioni del disastro. Alla partenza
da Milano chiunque poteva accorgersi che sul treno c'era una grossa personalità.
In stazione c'erano almeno 30 poliziotti e poi mi sono accorto che con
noi viaggiava il senatore Cossiga. Ho degli atroci sospetti, non sarebbe
la prima volta che in certi momenti di crisi accadono in Italia cose del
genere".
testimonianze:
Nessuna (la testimonianza dell'on.
Melograni ha valore di indizio).
prove:
Nessuna.
CONTRO:
indizi:
Il luogo della sciagura è
molto in vista, a circa 400 metri dalla stazione di Piacenza, e poco si
presta a manomissioni, di qualsiasi genere (p.es. grossi massi) della linea;
la linea è molto trafficata,
ed i macchinisti di un treno diretto a Milano avrebbero per forza notato
qualcosa sui binari soprattutto in quel punto, cioé in curva, dove
la prospettiva può far sembrare che l'ostruzione riguardi il proprio
binario. In tal caso c’è l’obbligo di bloccare immediatamente la
circolazione (bandiere e torce ed un cavo particolare che corto-circuita
la linea).
testimonianze:
Tutti i passeggeri sono concordi
nell'affermare di non aver udito alcuna esplosione;
tutti, dagli inquirenti al Capo
del Governo, hanno escluso questa ipotesi,
prove:
Non sono state trovate traccie
di esplosione e nulla che potesse essere stato usato per far deragliare
il treno.
Conclusioni sull'ipotesi:
Esclusa
Cedimento
della linea:
A FAVORE:
indizi:
Le dichiarazioni di alcuni macchinisti
che hanno affermato che "potrebbe aver ceduto la linea" ovvero
che potrebbe aver ceduto il binario esterno al raggio della curva;
la cronica mancanza di manutenzione
delle linee da parte delle Fs.
testimonianze:
Nessuna.
prove:
Nessuna.
CONTRO:
indizi:
Sulla linea sono usati i binari
di tipo UNI-60 cioé binari da 60 chili al metro lineare: sono i
più resistenti in Europa e sono i medesimi usati sulle linee ad
alta velocità.
nel caso avesse ceduto un tratto
di linea tutto il convoglio avrebbe deragliato, passando su quel tratto,
mentre invece gli ultimi due vagoni del treno sono rimasti sui binari,
pur transitando sul tratto dove è avvenuto il deragliamento della
prima vettura.
testimonianze:
Nessuna.
prove:
Si vede chiaramente dalle immagini
di alcuni telegiornali che il tratto di linea, dove il Pendolino è
uscito dai binari, è integro.
Conclusioni sull'ipotesi:
Esclusa
Errore
umano:
(e cioè l'ipotesi seconda
la quale i macchinisti andavano troppo veloce e ciò avrebbe causato
il deragliamento del convoglio;
altri errori umani non sono ipotizzabili)
A FAVORE:
indizi:
L'indiscrezione, del giorno successivo
alla tragedia, secondo la quale la zona tachigrafica indicava una velocità
di oltre 160 chilometri orari; il magistrato incaricato delle indagini
ha comunque tenuto a precisare che tale indiscrezione non proveniva dal
suo ufficio.
Le affermazioni che abbiamo raccolto
di alcuni ingegneri della FIAT ferroviaria (che vogliono rimanere anonimi)
che hanno asserito che il treno sarebbe uscito per l'eccessiva velocità
(163 Km./h.).
Nel punto della tragedia, sebbene
codificato per la ripetizione del segnale in macchina, non esiste un sistema
di controllo della velocità del treno; in altre parole il treno
poteva in quel punto transitare a 160 Km./h. .
Le prime risultanze delle perizie
ordinate dalla magistratura secondo le quali il deragliamento "sarebbe
avvenuto per l'eccessiva velocità". Il treno sarebbe
uscito dal ponte a 162 Km./h. per poi ribaltarsi, 150 metri oltre, alla
velocità di 156/157 Km./h..
Ulteriori risultanze della prima consulenza tecnica avrebbero
accertato che il treno avrebbe addirittura accelerato sul ponte sul fiume
Po; poco prima avrebbe avuto la velocità di 146 Km./h. di poco superiore
ai 140 Km./h. che avrebbe dovuto mantenere in quel tratto. All'uscita dal
ponte la sua velocità sarebbe stata di 162 Km./h. per poi decelerare
a 157 Km./h. al momento del deragliamento.
testimonianze:
Nessuna
prove:
Nessuna
CONTRO:
indizi:
I macchinisti erano esperti e conoscevano
bene quella linea;
il viaggio era iniziato da appena
30 minuti, i macchinisti avevano terminato il turno precedente alle 24:00
(più di 12 ore prima) erano quindi riposati;
la visibilità al momento
dell'incidente era buona;
il punto dove è avvenuto
l'incidente è preceduto dal ponte in ferro sul fiume Po, è
assolutamente impossibile, per un macchinista, non fare caso al ponte anche
gli fosse sfuggito il segnale di riduzione di velocità; ed i macchinisti
conoscevano perfettamente quale era la velocità da tenere in quella
curva posta dopo il ponte;
il sindacato dei macchinisti ha
affermato che il treno, al momento dell'incidente, viaggiava a 92 Km./h.
.
Il treno doveva transitare a Piacenza alle 13:32; era
quindi, addirittura e nonostante la breve sosta, il leggero anticipo e
quindi non c'era alcuna necessità di accelerare.
Le testimonianze dei passeggeri
sono concordi nel dire che il treno "non andava particolarmente veloce";
alcuni passeggeri ricordano che
il treno ha effettuato due frenate prima dell'ingresso sul ponte.
La testimonianza al Corriere della Sera di Rosario Stillo
capotreno del Pendolino deragliato a Piacenza: "Fa comodo dire che
il treno è volato fuori dai binari per colpa dei macchinisti che
erano ubriachi e correvano troppo... Ma è falso ed è uno
schifo far circolare notizie del genere".
prove:
Ad un Pendolino ETR 460, del peso
di oltre 400 tonnellate, lanciato a 160 Km./h. occorrono circa 1200 metri
per fermarsi; anche considerando l'attrito superiore provocato dal terreno
ed i pali della linea aerea, che ne hanno ridotto la corsa, è assolutamente
impossibile che si arresti, come è successo nel caso dell'incidente,
in 250 metri; lo spazio occorso al treno per fermarsi e le condizioni delle
vetture dopo l'incidente sono compatibile con una velocità massima
al momento del deragliamento di 95 Km./h.;
una brusca frenata da 160 a 0 Km./h
in 250 metri avrebbe proiettato tutti i passeggeri verso la parte iniziale
del vagone in cui si trovavano: la cosa non è accaduta.
Conclusioni sull'ipotesi:
Esclusa
Guasto
tecnico:
A FAVORE:
indizi:
Nel giugno 1996 i treni erano stati
richiamati dalla fabbrica per modifiche all'albero di trasmissione che
era soggetto a rotture; si ha notizia certa di due rotture del giunto dell'albero
di trasmissione: la prima su un convoglio in servizio (in una galleria
tra Bologna e Firenze), la seconda su una vettura di coda di un convoglio
in prova (nei pressi della stazione di Trofarello); per evitare che l'albero
di trasmissione rotto si conficcasse nel terreno sollevando il treno e
facendolo deragliare, il costruttore aveva deciso di ingabbiare l'albero
medesimo;
le affermazioni, da noi raccolte,
di alcuni macchinisti abilitati alla guida dell'ETR 460 che hanno affermato
che sullo stesso convoglio deragliato a Piacenza il giunto dell'albero
di tramissione si era rotto due volte da giugno a dicembre;
i macchinisti hanno più
volte denunciato problemi al dispositivo di pendolamento del treno.
testimonianze:
Molti passeggeri ricordano che
il treno, in quella curva, ha cominciato ad inclinarsi verso l'esterno
della curva e non, come avrebbe dovuto fare, verso l'interno; poco più
di due anni fa, durante una corsa di prova di un ETR 460 con dei giapponesi
a bordo, un vagone pendolò al contrario, in una curva: il treno,
come ci è stato riferito da più parti, rischiò il
deragliamento.
prove:
Non esistono, al momento, prove
di un guasto tecnico, ma esistono prove che escludono tutte le altre ipotesi.
CONTRO:
indizi:
Il treno era stato da poco tempo
tempo (1 mese ) soggetto a manutenzione.
testimonianze:
Le Ferrovie dello Stato, il giorno
dopo l'incidente, hanno escluso qualsiasi guasto al treno.
